Elektromobilität

Ausführlich erklärt

Klimabilanz über den Lebenszyklus

Das International Council on Clean Transportation (ICCT) verglich im Juli 2025 neue Mittelklasse-Pkw in der EU über Herstellung, Betrieb und Recycling. Mit dem prognostizierten EU-Strommix der Jahre 2025 bis 2044 verursacht ein Batterie-Pkw etwa 63 Gramm CO2-Äquivalent je Kilometer, ein Benziner 235 Gramm. Das sind 73 % weniger. Mit ausschließlich erneuerbarem Strom sind es 78 % weniger. Die Herstellung eines Batterie-Pkw verursacht etwa 40 % mehr Emissionen, ausgeglichen ist das nach rund 17.000 Kilometern. Gegenüber der ICCT-Studie von 2021 sank die Bilanz um 24 %, weil der Strommix sauberer wurde.

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) kommt für Deutschland auf 40 bis 50 % weniger Treibhausgase bei einem heute gekauften Mittelklasse-Pkw mit durchschnittlicher Fahrleistung, sofern die Energiewende wie geplant verläuft. Die Herstellung verursacht dort 60 bis 130 % höhere Emissionen als bei Benzin- oder Dieselautos. Ein schweres Auto mit großer Batterie und geringer Fahrleistung, das nur mit dem heutigen deutschen Strommix lädt, ist kaum besser als ein vergleichbarer Verbrenner. Bei Feinstaub, Versauerung und Überdüngung schneiden Elektroautos im Lebenszyklus schlechter ab.

Bestand und Ladeinfrastruktur

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zählte am 1. Januar 2026 insgesamt 2.034.260 Pkw mit reinem Elektroantrieb, erstmals mehr als zwei Millionen. Das sind 4,1 % von 49.486.487 Pkw und 23,2 % mehr als ein Jahr zuvor. Im Jahr 2025 war laut Bundesumweltministerium fast jeder fünfte neu zugelassene Pkw rein batterieelektrisch. Regional unterscheidet sich der Anteil: In Hamburg liegt er laut KBA bei 5,3 %, in Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern zwischen 2,0 und 2,3 %. Ursachen nennt die Mitteilung nicht.

Im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur standen am 1. September 2026 insgesamt 157.762 Normalladepunkte und 56.572 Schnellladepunkte, die Angaben enthalten auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren. Laut Fraunhofer ISI finden 50 bis 75 % der Ladevorgänge zu Hause statt, und rund drei Viertel der Fahrenden besitzen eine Garage oder einen privaten Stellplatz. Wer keinen hat, ist stärker auf öffentliche Ladepunkte angewiesen.

Rohstoffe, Batterien und Recycling

Eine Batterie mit 80 Kilowattstunden braucht laut Fraunhofer ISI 7 bis 10 Kilogramm Lithium und 56 bis 84 Kilogramm Grafit, bei Kobalt, Nickel und Mangan hängt der Bedarf von der Zellchemie ab. Die Rohstoffe sind weltweit ausreichend vorhanden, Engpässe sind aber möglich, weil der Markt konzentriert ist und die EU viel importiert.

Die Probleme liegen in den Abbauländern. Rund 60 % des weltweit abgebauten Kobalts stammen aus dem Kongo, 15 bis 20 % davon aus dem Kleinbergbau. Dort fehlt laut Fraunhofer ISI Arbeitsschutz, und Kinder arbeiten mit. Der Kleinbergbau kann den Beteiligten zugleich ein Einkommen sichern, ein Boykott verschlechtert deshalb oft ihre Lage. Als Weg gelten Kontrolle und Unterstützung. Beim Lithium aus Salzseen in Chile, Argentinien und Bolivien ist Wasserknappheit die größte Sorge, verbunden mit Konflikten mit indigenen Gruppen. Mehr dazu im Eintrag Lieferkettensorgfaltspflicht.

Die EU-Batterieverordnung regelt Sammlung und Recycling. Lithium-Batterien müssen bis Ende 2030 zu 70 % ihres Gewichts recycelt werden. Bis Ende 2031 sollen 95 % des Kobalts, 95 % des Nickels und 80 % des Lithiums zurückgewonnen werden. Ab dem 18. August 2031 müssen Elektrofahrzeugbatterien in den Aktivmaterialien Mindestanteile recycelter Rohstoffe enthalten: 16 % Kobalt, 6 % Lithium und 6 % Nickel, ab 2036 dann 26 %, 12 % und 15 %. Ein digitaler Batteriepass ist ab dem 18. Februar 2027 Pflicht. Die Sorgfaltspflichten für Batterierohstoffe wurden auf den 18. August 2027 verschoben.

Die Rücklaufmengen bleiben laut Fraunhofer ISI bis Anfang der 2030er Jahre gering. Langfristig könnten Altbatterien in Europa 10 bis 30 % des Lithium- und Nickelbedarfs und bis zu 50 % des Kobaltbedarfs decken. Das Prinzip beschreibt der Eintrag Kreislaufwirtschaft.

Das EU-Flottenziel und die Debatte um 2035

Die Verordnung (EU) 2023/851 vom 19. April 2023 verlangt, dass der Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers gegenüber dem Ziel für 2021 von 2030 bis 2034 um 55 % und ab dem 1. Januar 2035 um 100 % sinkt. Nach Darstellung des Bundesumweltministeriums (Stand 18.07.2025) ist das kein Verbot: Bereits zugelassene Verbrenner dürfen weiterfahren, und neue dürfen auch nach 2035 zugelassen werden, wenn Hersteller je Fahrzeug und überschrittenem Gramm CO2 pro Kilometer 95 Euro zahlen.

Die Verordnung sieht für 2026 eine Überprüfung vor, die auch die Bedeutung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs berücksichtigen soll. Am 16. Dezember 2025 legte die Kommission einen Änderungsvorschlag vor: Das Ziel für 2035 soll auf 90 % sinken, den Rest sollen Hersteller mit in der EU gefertigtem klimafreundlichem Stahl und nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen ausgleichen. Laut Legislative Train des Europäischen Parlaments (Stand 20.09.2026) ist das Verfahren offen: Die Abstimmung im Plenum wird für den 23. November 2026 erwartet, die allgemeine Ausrichtung des Rates für den 11. Dezember 2026. Bis zu einer Änderung gilt das Ziel von 100 %.

Förderung

Der Umweltbonus wurde laut BAFA zum 18. Dezember 2023 beendet. Seit 2026 gibt es ein neues Programm für Neuwagen, die seit dem 1. Januar 2026 erstmals zugelassen wurden, der Antrag läuft online über das BAFA. Die Basisförderung beträgt für reine Elektroautos 3.000 Euro, für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender 1.500 Euro. Pro Kind, höchstens für zwei, kommen 500 Euro dazu. Unter 60.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen steigt die Förderung um 1.000 Euro, unter 45.000 Euro um weitere 1.000 Euro. Das Maximum liegt bei 6.000 Euro (Plug-in: 4.500 Euro). Die Einkommensgrenze beträgt 80.000 Euro, mit zwei Kindern 90.000 Euro. Laut Bundesregierung (8. Oktober 2026) stehen drei Milliarden Euro bereit, rund 100.000 Anträge sind bewilligt.

Kritik und soziale Fragen

Kosten: Ohne Förderung sind Elektroautos laut Fraunhofer ISI in der Anschaffung noch teurer. Die Kilometerkosten sind in der Mittelklasse bei durchschnittlicher Fahrleistung aber schon ähnlich, und mit Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz kann ein Elektroauto nach drei Jahren günstiger sein.

Zugang: Wer ohne Stellplatz wohnt, lädt aufwendiger. Ob die Einkommensstaffelung der Förderung Haushalte mit kleinerem Einkommen erreicht, lässt sich mit den hier geprüften Quellen nicht sagen.

Beschäftigung: Das Fraunhofer ISI hält es für nötig, den Strukturwandel der Autoindustrie sozialverträglich zu gestalten, etwa mit Umschulung und Weiterbildung. Das Prinzip beschreibt der Eintrag Just Transition.

Verkehrswende statt nur Antriebswende

Laut Fraunhofer ISI hat jede Form des motorisierten Individualverkehrs hohe Umweltauswirkungen. Neben alternativen Antrieben müsse sich das Mobilitätsverhalten ändern: mehr öffentlicher Verkehr, weniger und kleinere Fahrzeuge, weniger Fahrten. Dass günstigere Fahrten zu mehr Verkehr führen können, beschreibt der Eintrag Rebound-Effekt, die Frage nach dem Bedarf die Suffizienz.

Ein Elektroantrieb ändert, womit ein Auto fährt, aber nicht, wie viele Autos fahren und wie weit.

Kerngedanke

Zur anderen Seite der Verkehrswende: Zusammen in die Pedale: Was Stadtradeln so besonders macht.

Quellen: Negri und Bieker (2025): Life-cycle GHG emissions from passenger cars in the EU, ICCT, 8. Juli 2025 / Fraunhofer ISI (2025): Batterien für Elektroautos, Policy Brief vom 22. Mai 2025 / UBA: Emissionen des Verkehrs / BMUKN: Pressemitteilung Nr. 023/26 vom 14.03.2026 / KBA: Pressemitteilung Nr. 09/2026 (Bestand am 1. Januar 2026) / KBA: Pressemitteilung Nr. 08/2026 / Bundesnetzagentur: Ladesäulenregister / Verordnung (EU) 2023/1542, Fassung vom 28.7.2023 / Verordnung (EU) 2025/1561 / Verordnung (EU) 2023/851 / BMUKN: FAQ zu CO2-Flottenzielen (Stand 18.07.2025) / Europäisches Parlament: Legislative Train, 2025/0420(COD) / BAFA: Elektromobilität (bis 18.12.2023) / Bundesregierung: E-Auto-Förderung 2026 (8. Oktober 2026)