- Bedeutung
- Unbehagen über die Klimawirkung des eigenen Fliegens, vom schwedischen Wort „flygskam“
- Klimawirkung
- Luftfahrt: rund 2,4 % der jährlichen CO₂-Emissionen, rund 4 % der bisherigen menschengemachten Erwärmung
- Wer fliegt
- 2018 rund 11 % der Weltbevölkerung, höchstens 4 % auf internationalen Flügen
- Politischer Kern
- Kerosin für die gewerbliche Luftfahrt ist in Deutschland steuerfrei
- Nicht gemeint
- Ein Schuldspruch gegen einzelne Reisende
Einfach erklärt
Flugscham bezeichnet das Unbehagen, das entstehen kann, wenn jemand fliegt und dabei an die Klimawirkung denkt. Das Wort kommt aus dem Schwedischen („flygskam“). In Schweden wurde über das Fliegen in den Jahren 2018 und 2019 besonders intensiv diskutiert, wie Interviews von Jacobson und Kolleginnen (2020) zeigen. Auch in Deutschland gab es zur gleichen Zeit eine Debatte, die mit den Fridays-for-Future-Demonstrationen zusammenhing (Gössling, Humpe und Bausch 2020).
Dahinter steht ein Wissen, das viele Menschen belastet: Im Verkehrsmittelvergleich schneidet das Flugzeug am schlechtesten ab. Das Umweltbundesamt beziffert den Inlandsflug für 2024 mit durchschnittlich 290 Gramm CO₂-Äquivalenten je Personenkilometer, die Bahn im Fernverkehr mit 26 Gramm.
Flugscham ist ein Gefühl, kein Gesetz und keine Messgröße. Es kann Verhalten verändern. Es verschiebt aber auch eine politische Frage auf einzelne Menschen: Warum sind Flüge so preiswert, während die klimafreundlichere Alternative oft umständlicher ist?
Merke
Flugscham beschreibt ein Gefühl über das eigene Verhalten. Wie viel das Fliegen insgesamt zur Erwärmung beiträgt und wie stark Politik und Preise es lenken, ist eine eigene Frage.
Ausführlich erklärt
Was Fliegen für das Klima bedeutet
Eine Studie in „Environmental Research Letters“ kommt zu diesem Ergebnis: Die Luftfahrt war 2018 für etwa 2,4 % der weltweiten jährlichen CO₂-Emissionen verantwortlich, trägt aber rund 4 % zur bisher beobachteten menschengemachten Erwärmung bei (Klöwer et al. 2021). Der Unterschied entsteht, weil Flugzeuge neben CO₂ weitere Stoffe und Effekte erzeugen, etwa Stickoxide und Kondensstreifen. Eine zweite Studie aus dem Fachjournal „Atmospheric Environment“ rechnet für 2018 einen Netto-Strahlungsantrieb von rund 101 Milliwatt je Quadratmeter aus. Davon entfallen etwa zwei Drittel (66 %) auf Effekte, die nicht von CO₂ stammen, den größten Einzelposten bilden Kondensstreifen und die daraus entstehenden Zirruswolken (Lee et al. 2021).
Das bedeutet nicht, dass die Luftfahrt der größte Treiber der Klimakrise wäre. Es bedeutet, dass ihr Beitrag größer ist, als der reine CO₂-Anteil vermuten lässt. Die Zahlen sind Schätzungen mit Unsicherheitsbereichen, in der Studie von Lee et al. liegt der Bereich für den Netto-Strahlungsantrieb 2018 zwischen 55 und 145 Milliwatt je Quadratmeter. Mehr zu den Gasen selbst steht im Eintrag zu Emissionen.
Wer fliegt
Gössling und Humpe (2020) werteten Branchenstatistiken und nationale Erhebungen aus. Ihr Ergebnis: 2018 flogen rund 11 % der Weltbevölkerung, höchstens 4 % nahmen internationale Flüge. Der Anteil der Vielfliegenden, höchstens 1 % der Weltbevölkerung, verursacht wahrscheinlich mehr als die Hälfte der Emissionen des Passagierflugverkehrs. Einzelne Privatflugzeuge erreichen bis zu 7.500 Tonnen CO₂ im Jahr. Ein großer Teil der Emissionen ist zudem nicht durch internationale Vereinbarungen erfasst.
Belegt ist damit eine Verteilung nach Häufigkeit des Fliegens. Wie sich diese Gruppe nach Einkommen zusammensetzt, sagt die Studie nicht. Der Zusammenhang mit Klimagerechtigkeit liegt trotzdem nahe: Wenige verursachen den größten Teil, die Folgen der Erwärmung tragen alle, und zwar sehr ungleich.
Verändert Flugscham das Verhalten?
Die Forschung zeichnet ein gemischtes Bild:
- Deutschland 2019: In einer Online-Befragung (1.002 Personen, August 2019) gaben die Teilnehmenden keine deutliche Verhaltensänderung an, obwohl die Inlandsflüge zurückgingen. Rund zwei Drittel unterstützten aber marktbasierte Maßnahmen, die das Fliegen verteuern, Vorgaben für Airlines zur Emissionsminderung und den Abbau von Subventionen (Gössling, Humpe und Bausch 2020).
- Schweden: Interviews mit Menschen, die ihr Fliegen aus Klimagründen eingeschränkt haben, zeigen: Entscheidend war verinnerlichtes Wissen über den Klimawandel. Selbst Menschen mit starkem Willen fühlen sich laut den Autorinnen und Autoren in Gewohnheiten, Normen und Infrastrukturen gefangen (Jacobson et al. 2020).
- Wann Scham auftritt: In einer Studie von Doran und Kolleginnen und Kollegen (2022) war Flugscham bei Urlaubsreisen stärker als bei Besuchen von Familie und Freundschaften oder bei Dienstreisen. Sie hing mit persönlichen und gesellschaftlich erwarteten Normen zusammen, nicht aber damit, wie viele andere fliegen.
- Großbritannien: Repräsentative Befragungen aus den Jahren 2022 und 2025 ergaben, dass die meisten Befragten wenig Scham über ihr eigenes Fliegen empfinden und das soziale Umfeld Flugreisen überwiegend unterstützt (Doran, Ogunbode und Böhm 2026).
Preise und Politik
Flugscham trifft auf Rahmenbedingungen, die das Fliegen günstig halten. In Deutschland ist Flugturbinenkraftstoff nach § 27 Absatz 2 des Energiesteuergesetzes steuerfrei, wenn er in der Luftfahrt verwendet wird. Ausgenommen ist nur die private nichtgewerbliche Luftfahrt. Die Luftverkehrsteuer greift dagegen je Fluggast beim Abflug von einem inländischen Startort. Laut Gesetzestext beträgt sie je nach Zielland 13,03, 33,01 oder 59,43 Euro, das Finanzministerium kann die Sätze unter bestimmten Bedingungen per Verordnung senken.
Auf europäischer Ebene gilt der Emissionshandel. Mit der Richtlinie (EU) 2023/958 soll die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten an den Luftverkehr 2024 und 2025 schrittweise enden. Ab 2026 ist eine vollständige Versteigerung vorgesehen. So entsteht ein CO₂-Preis für Flüge, dessen Höhe im Eintrag zur Bepreisung erklärt wird.
Grenzen des Begriffs
Scham richtet sich an Einzelne, die Ursachen liegen aber auch in Preisen, Fahrplänen und Strecken. Nicht jede Reise ist austauschbar: Wer Angehörige in einem anderen Land besucht, hat oft keine Bahnalternative. Das erklärt vermutlich, warum Familienbesuche in der Studie von Doran et al. weniger Scham auslösen. Das ist eine Deutung, kein Befund der Studie.
Dazu kommt ein Punkt, der das Gefühl selbst betrifft. Die britische Studie von 2026 fand, dass Flugscham dort auch von einer Neigung zum moralischen Auftrumpfen („moral grandstanding“) abhing, nicht nur von Umweltwerten. Scham ist damit ein unsicheres Mittel, um Verhalten zu verändern.
Flugscham hilft dort, wo aus einem privaten Gefühl eine politische Forderung wird.
Kerngedanke
Was die Zahlen nicht sagen
Die Anteile von 2,4 % der Emissionen und 4 % der Erwärmung machen die Luftfahrt nicht zum Hauptverursacher, aber auch nicht zu einer Randgröße, vor allem weil der Flugverkehr bis 2018 stark gewachsen ist. Klöwer et al. rechnen vor, dass ein anhaltender Rückgang des Flugverkehrs um 2,5 % pro Jahr oder ein Wechsel auf zu 90 % CO₂-neutrale Kraftstoffe bis 2050 den weiteren Erwärmungsbeitrag der Luftfahrt stoppen würde. Die Zusammenfassung nennt beides als Szenario, nicht als Prognose.
Was du tun kannst
- Bei Inlandsstrecken die Bahn prüfen: Sie verursacht laut Umweltbundesamt je Personenkilometer nur einen Bruchteil der Emissionen eines Inlandsflugs.
- Weniger, dafür längere Reisen planen. Dieser Gedanke steht hinter Suffizienz.
- Über Reisegründe sprechen statt zu urteilen, und politische Forderungen unterstützen, etwa den Ausbau der Schiene und faire Preise für das Fliegen.
Quellen: Klöwer, M., Allen, M. R., Lee, D. S., Proud, S. R., Gallagher, L. und Skowron, A. (2021): Quantifying aviation’s contribution to global warming. Environmental Research Letters 16 (10), 104027 (Zusammenfassung geprüft über OpenAlex, 15.10.2026) / Lee, D. S. et al. (2021): The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment 244, 117834 (Zusammenfassung geprüft über Europe PMC, 15.10.2026) / Gössling, S. und Humpe, A. (2020): The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change 65, 102194 (Zusammenfassung geprüft über OpenAlex, 15.10.2026) / Gössling, S., Humpe, A. und Bausch, T. (2020): Does flight shame affect social norms? Changing perspectives on the desirability of air travel in Germany. Journal of Cleaner Production 266, 122015 (Zusammenfassung geprüft über Semantic Scholar, 15.10.2026) / Jacobson, L., Åkerman, J., Giusti, M. und Bhowmik, A. (2020): Tipping to Staying on the Ground: Internalized Knowledge of Climate Change Crucial for Transformed Air Travel Behavior. Sustainability 12 (5), 1994 / Doran, R., Pallesen, S., Böhm, G. und Ogunbode, C. A. (2022): When and why do people experience flight shame? Annals of Tourism Research 92, 103254 (Zusammenfassung geprüft über OpenAlex, 15.10.2026) / Doran, R., Ogunbode, C. A. und Böhm, G. (2026): Flight shame under the scope: the role of norms, values, and virtue. Current Issues in Tourism (Zusammenfassung geprüft über OpenAlex, 15.10.2026) / Umweltbundesamt (Oktober 2025): Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr in Deutschland 2024 (TREMOD 6.71B, Tabelle gelesen) / § 27 Energiesteuergesetz (EnergieStG), Steuerbefreiung, Schiff- und Luftfahrt (abgerufen 15.10.2026) / § 11 Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG), Steuersatz (abgerufen 15.10.2026) / Richtlinie (EU) 2023/958 vom 10. Mai 2023 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG hinsichtlich des Beitrags der Luftfahrt zum Emissionsreduktionsziel der Union (Amtsblatt L 130, Volltext gelesen)
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